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漫威宇宙三阶段 嘀嗒出行联合创始人李金龙:顺风车是座围城

      [摘要] 让外界意外的是,当大多数出行平台纷纷入局快车、专车等细分领域之时,嘀嗒出行却反其道而行,把业务拓展的目光转向了出租车领域。

      随着哈啰、高德、滴滴轮番上场,沉寂一年之久的顺风车似乎将迎来“解冻期”,作为这场风暴里唯一的幸存者,嘀嗒出行向来分外“低调”。

      不同于滴滴此前定义的顺风车概念—顺路且便宜的快车,2014年成立的嘀嗒一直秉持的另外一种模式:定价比滴滴顺风车低20%;每单只收5%的信息服务费;平台上的司机,平均每天只接1.3单,不做快车、专车,漫威宇宙第四阶段,也不跟出租车师傅抢生意。

      这种专注于非即时出行需求的定位,似乎一开始就注定了嘀嗒出行的规模必然远远不及滴滴,然而从目前来看,滴滴及高德顺风车下线后,持续运营的嘀嗒顺风车订单量获得增长,且成为继滴滴之后第二大日活出行平台。

      嘀嗒出行联合创始人李金龙在接受时代周报记者专访时表示,目前嘀嗒顺风车最新车主规模达到1300万人,乘客用户数量也远远超过了此前公布的9000万人,此外,公司在2017年新进入的出租车领域,目前全国接入的司机达到90万人,日均接单20 30单,两项业务规模已经并驾齐驱。

      当顺风车竞争“卷土重来”,嘀嗒出行是否会承受重压,又如何看待这一轮的重启潮?作为政府认定的真顺风车“范本”,重新上线的各大顺风车平台可以从嘀嗒中借鉴什么?

      与以往不同的顺风车

      “真正的顺风车不会是一个暴利生意。”李金龙向时代周报记者分析认为,无论是哈啰、高德,或是屡次试探的滴滴,其顺风车上线或回归后,都将会被视为一个新的平台,“因为平台的玩法、收费模式和用户的体验都将重新被定义。”

      事实上,在过去的半年里,滴滴方面给出的信息显示,如若重新上线顺风车,滴滴将限制司机的接单数量,同时也不再将盈利作为主要目的。而半个月前,滴滴总裁柳青在顺风车事件后举行的首次媒体开放日上表示,历经了12个版本迭代、226项功能优化的滴滴顺风车产品可能会是最难用(复杂、繁琐)的产品。

      据公开的数据显示,对于亏损高达数百亿元的滴滴而言,无限期下线的顺风车此前是其九成利润的来源,这也让外界普遍认为顺风车业务是个赚钱的生意。不过在李金龙看来,这是此前顺风车路线之争带来的不同结果,而按照2016年相关文件规定,金刚狼大战漫威宇宙,定义为“私人小客车合乘”的真顺风车模式,在接单数和车辆合规性都有相关的要求,这也就意味着,真正的顺风车核心要素只有两个:真顺路和真便宜。

      然而,在成本与效率的反比定律下,这也意味着顺风车不可能既便宜,又能够高效率应答,“在我们的认知里,顺风车是半运营半公益的平台。”李金龙表示,从网约车“运力、乘客、体验”来看,平等的司乘关系是顺风车的核心体验,而当运力规模达到一个界点时,规模效应也会使得平台实现盈亏扭转。

      “大体上,哪个顺风车平台的车主规模达到了千万级,就达到了这个临界点。”李金龙介绍,目前嘀嗒顺风车虽然仅向司机收取5%的信息服务费,但平台已经可以保持持续运营。而在他看来,重新回归、合规化后的顺风车,在未来依然会是相对主流的出行方式。

      李金龙进一步分析,如今各大平台纷纷进入顺风车领域,并一定是因为有利可图。

      “行业巨头滴滴顺风车的下线带来了领域真空,必然会吸引新的平台进入,但这就像是围城”。李金龙坦言,滴滴顺风车若回归,公司会有一定的压力,但眼下行业的竞争并不是最终要的,一方面,撕掉顺风车不安全的标签、制定行业标准是迫切的事情;另一方面,在终局的洗牌之前,行业也需要对手进来,把整个盘子做大。

      李金龙介绍,吸纳更多车主进入顺风车领域是这一细分产品发展的关键,目前嘀嗒正着力于政府公务员和职场有车一族的发掘;另一方面也在联合相关政府部门和研究机构,推进顺风车行业标准的制定。

       出租车行业的痛点

      对于嘀嗒而言,如果顺风车是其起家业务,那么出租车业务或许是其为未来铺设的新增长点。

      相比滴滴的攻城略地、四处进击、紧盯对手,避其锋芒、绕开腹地是嘀嗒出行向来的战略选择。让外界意外的是,当大多数出行平台纷纷入局快车、专车等细分领域之时,嘀嗒出行却反其道而行,把业务拓展的目光转向了出租车领域。

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